说实话，想要从金融危机捞一笔的想法，他其实并没有那么强烈，以他现在的身价，根本就不需要做这种事情。
只是本着让别人也得不到的想法，希望在里面搅动一番，到时候那帮人费了老大的劲，结果没有多少收获，这才是他最开心的地方。
能够成功固然开心，如果不成功也无所谓，所以他也就给叶子画提了一嘴，让其做好准备，别到时候连自己都被摆了一道，那就有点无语了。
至于会不会发生，他倒是不用担心，只要有空子钻，资本从来都不会放过，不会因为多了他这个变数就会改变。
说完这事，叶子书提到了高速磁悬浮的事情，前几天和他聊过，只是现在年根，很多事情都不好开展。
他希望叶子画那边能够拿出一个合理的方案，站在双方的立场上思考问题，只有符合双方的利益，才容易谈成。
政府考虑的角度和投资人考虑的角度不同，对于政府而言，赚钱其实并不重要，重要的是对社会带来的增益效应，同时还要让政府有掌控能力。
修建高速磁悬浮对社会的增益本身就很高，现在内地经济很难发展，交通成为了重要的障碍，如何促使客货更方便交流，是摆在面前迫在眉睫的问题。
所以对修建高速磁悬浮，其实并没有人反对，毕竟这是看得见的好处，而且通过修建高速磁悬浮，也能带动社会投资，本身对经济的作用就很大。
现在修建面临的难题就是资金问题，政府肯定没有那么多钱修建，如果硬要修建的话，只能举债来修建。
只是修建遍布国内的超高速磁悬浮网络，起码要修建5万公里，按照每公里4亿元计算，这就是20万亿元的投资。
如果全部举债来进行，就按每年5%的利率来算，每年的利息就要1万亿元，整个高速磁悬浮网络的营业收入能不能达到这个数字还两说。
就算营收达到了这个数字，盈利能力也不足支付利息，也正是因为如此，才会让有关部门举棋不定。
就技术而言，超高速磁悬浮技术，绝对属于全球顶尖轨道交通技术，只是修建成本实在是太高了，是前世高铁的三倍。
这个报价不是随便乱报的，成本高昂主要体现在三个方面，第一个方面就是对路面的要求非常高。
想象一下，想要让一列车在地面上以800多公里每小时的速度高速运行，就和让飞机贴着地面飞行没有什么两样。
如果路面不达标很容易出现事故，而且为了能够消除空气压缩导致的气流影响，以及产生的声音对沿线居民的影响，轨道两边还要建设特殊护栏。
这种护栏不仅能够具有消音效果，而且还能对列车运行中的气流进行影响，让气流仿佛是推着列车在前进，进一步减少能耗，同时还能让列车运行更加稳定。
特别是在空气流动复杂的地段，这样的护栏更是必不可少的存在，同时两车交会的时候，护栏的作用也很大。
因为如此高的速度，两车交会的时候，相对速度超过音速，会出现音爆现象，特别是当两列车的气流彼此影响的时候，造成的破坏非常大。
而这种特殊的护栏成本也不低，并不是普通的材料制作而成的，而且对结构要求也很高，不然就起不到稳定列车的作用。
第二个方面就是永磁轨道成本，现在的磁悬浮列车，是在轨道上铺设线圈，通电后形成磁场，这样就和列车上面磁场形成对抗，让列车浮起来。
这种做法，虽然成本确实低了，但是维护成本却很高，而且通电也是每时每刻在消耗电能，增加了运营成本。
永磁轨道就没有这样的问题，只要磁性不消退，就能一直使用，使用年限也比较高，是最理想的磁悬浮轨道选择。
只是目前好的永磁材料需要用到稀土元素，不仅价格高昂，而且储量很低，根本就无法支撑起如此庞大的修建计划。
所以他使用的都是比较常见的材料，只是想要达到很好的效果，且还要很长的使用年限，制造工艺相当复杂，抬高了整体成本。
好在只是制造工序复杂，不存在材料不够的问题，只要大规模生产，成本还是有减下来的可能，也就是说用的越多越便宜。
而修建高速磁悬浮交通网络，单项成本最高的就是这里，如果在该环节能够将成本降下来，平均造价可能降到3亿元，甚至更低。
第三个方面就是列车成本很高，超高速磁悬浮列车大量使用了新材料，因为一般的材料根本就用不了。
用在上面的材料，首先强度要足够，而且具有良好的抗拉能力，对应对震动的能力要求也很高，甚至可以说，比飞机所需要的材料要求都高。
因为飞机只是飞在天上，而高速磁悬浮却是以飞机的速度跑在地面上，应对的环境比飞机还要复杂，材料要求自然更高。
其次就是质量要轻，这样不仅能够减少能耗，而且也能减少整体惯性，在启动和制动方面表现更加优秀。
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