“新技术？”
沙普尔·柯林杰微微皱了皱眉：
“你说说看。”
作为一名老派工程师，他虽然并不排斥各种新技术本身，但却并不希望在原始方案以外横生枝节。
从工程角度来讲，每一次中途改变研发计划，都意味着引入新的不可控风险，即便付出额外的时间和经费，也很难保证总体可靠性能回到原来的水平。
要是中间再掺杂几次事故，那就彻底没法收场了。
欲速则不达。
而一旦拖延太久，外部环境发生变化，甲方又自然而然会给出新的需求，反过来再次迫使乙方修改研发计划，形成恶性循环。
一来二去，很容易导致项目成为一个沉没成本巨大的烂尾项目。
因此，柯林杰原本的打算是，修改X51A在前段类乘波体的气动外形，减小初段加速过程中的阻力，同时优化外壳结构，减轻飞行器的整体重量。
从而在不改变核心动力系统的前提下，让整个飞行体在抛离助推器之前达到5.5马赫的速度，保证SJX61-1超燃冲压发动机的启动成功率。
不过，这个办法虽然风险最小，却半点没有投机取巧的空间。
需要大量数值计算和风洞测试来保证修改之后的气动和结构平衡。
可问题在于，NASA的高超音速风洞只有气体流速符合要求，气流总温和单次测试的持续时间都不足以完全还原实际情况下的高超音速飞行条件。
以眼下这个情况来看，恐怕无法满足上面压下来的新要求。
只好听一听查理·布林克的建议了。
对方的年纪比柯林杰小了快20岁，是2001年才进入高超音速项目的后起之秀。
跟许多同龄研究人员类似，基本功底和老一辈尚有差距，但胜在思路更加灵活。
上面当初指派布林克作为柯林杰的副手，也有相互之间取长补短的想法。
而前者显然有备而来，几乎是不假思索地回答道：
“上面给的时间很紧，临时修改类乘波体的气动和结构设计肯定来不及，而如果简单延长助推段，一来同时也会增加重量，未必能获得足够的收益，二来还需要重写飞控系统，相当于牵一发而动全身。”
“所以，更简单有效的办法反而是直接修改助推段，在保持体积和重量分布不变的前提下获得更强的推进性能，以保证在助推段结束时的速度能够满足超燃冲压发动机的启动要求。”
这个思路，确实简单。
正所谓力大砖飞。
也非常符合波音的优秀传统。
不过，柯林杰紧皱起来的眉头却并没有半分舒展：
“根据我的经验，工程上的简单通常意味着技术上的复杂。”
他用一副过来人的口吻说道：
“X51A的设计指标虽然激进，但其实项目的大部分技术都在过去进行过不同形式的技术验证，真正决定成败的，就是这套由固体火箭-超燃冲压发动机组合成的动力系统。”
“为了满足高超音速条件下的推力和工作时间要求，SJX61-1已经被设定了非常极限的工作边界，当初之所以选择ATACM的动力段作为助推器，也是出于稳妥考虑，要是现在贸然改进，那积累起来的风险……”
实际上，除了上面这些顾虑以外，柯林杰还有个始终没有明说的理由——
和绝大多数搞飞行器设计的同行一样，他对于航空动力领域的研究并不算深。
包括X51A的超燃冲压发动机，也是由普惠集团负责研制和生产。
但这是在当初立项时就定下来的，属于单项工程承包商，和波音的地位相当，双方属于受到甲方认可的合作关系。
助推段则因为是拿来主义，所以作为飞行器整体的一部分，被统一交给了柯林杰的技术团队进行整合。
是整合，不是研发。
现在项目已经进行到一半，想要把合同推翻再另加一个单项工程承包商进来，根本不具备可操作性。
所以要在固体火箭这块做文章，那就只能走层层转包的路子。
柯林杰作风老派，非常不喜欢这种随时有可能失控的感觉。
更重要的是，这类转包出去的活如果出了问题，那可是都要由他这个合同里的乙方来背锅的。
然而，布林克对于这件事却表现得非常积极，完全没有因为柯林杰的犹豫而气馁：
“主管先生，根据我们此前对助推段的测试结果来看，ATACM动力段因为采用了较大的装填比，因此实际有效工作时间甚至可以延长到40秒以上。”
说话间，他甚至从不知道哪里掏出了一份打印好的测试结果，明显是有备而来：
“只不过，在固体火箭发动机的工作末期，燃烧室会出现强烈且不规则的压力振荡，并伴随平均气压的上升……为了规避这一段不太稳定的工作曲线，我们才把助推段的工作时间限制在29秒。”
这个测试是柯林杰几个月前亲自分配下去的任务，到现在也还有印象，所以很快捕捉到了对方的意思：
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